4月汽车产销创近十年月度新低 供应链或成最大困境

发布日期:2022-05-13 10:49   来源:未知   阅读:

  5月11日,中汽协发布4月汽车产销数据,当月产销量在120万辆左右,为近十年以来同期月度新低;乘用车和商用车环比和同比均呈现大幅下降。

  受疫情影响,零部件供应短缺成为摆在新能源车企眼前的一道难题。记者近日从多家车企处获悉,因疫情多点反复,零部件出现断供、短缺等情况,部分车企不得不延长产品交付时间。

  中汽协认为,汽车行业产业链供应链经历了有史以来最为严酷的考验,部分企业停工停产,物流运输受到较大阻碍,生产供给能力急剧下滑,同时受疫情影响,消费能力和信心明显下降,行业稳增长任务十分艰巨。

  盖世汽车研究院研究员王显斌向《证券日报》记者坦言:“车企在2020年第一波疫情的时候就经历过一次供应链问题,这是第二次直面‘大考’”。

  中汽协发布的数据显示,4月汽车产销分别完成120.5万辆和118.1万辆,环比分别下降46.2%和47.1%,同比分别下降46.1%和47.6%。前4月,汽车产销分别完成769.0万辆和769.1万辆,同比分别下降10.5%、12.1%。

  “受疫情影响,一些零部件出现断供,我们的产品交付时间已延迟一段时间,要比正常情况晚三周左右时间。”记者通过公开电话联系某家汽车企业,其工作人员告诉《证券日报》记者。

  《证券日报》记者从另一家新能源汽车企业相关工作人员方了解到,同样因部分零部件短缺,公司产品交付时间延长。“正常情况交付时间是八周左右,现在要比八周长。同时,有些车型因订单较多,交付时间也会延长。”

  “目前交付时间在3个月以上,主要是受芯片短缺影响,交付时间有所拉长。”有车企同样向《证券日报》记者透露,“部分零部件供应跟不上来,也导致交付时间拉长。”

  “影响这些车企交付量下滑、交付时间延长的主要原因有三方面。”王显斌向《证券日报》记者谈到,“一方面其生产工厂对于地处长三角地区及周边零部件的依赖度很高,而在疫情下后者很难完全复工复产;另一方面,即便零部件企业复工复产,上游原料库存不足也导致企业生产受限;此外,复工复产下零部件企业的产量依然较低,产能在短期内很难跟上。”

  王显斌向记者举例称,如有些新能源车企的供应链对外资依赖较大,而这部分供应商工厂又多聚集在上海及其周边等受疫情影响较大地区,另外,此次疫情带来的很大一部分阻力来自物流,零部件难以从供应商转向车企。

  据某新能源车企总裁对外透露,公司零部件供应商超过80%分布在长三角地区,且其中很大一部分位于上海、江苏昆山,部分供应商无法供货,有些供应商甚至完全停工、停运,导致现有零部件库存消化后无法继续维持生产。

  “预计零部件供应紧张会在六月份有所好转,但想要真正达到过去的正常水平,可能要到六月中旬甚至七月份才能完全恢复。”王显斌进一步向记者表示。

  中汽协统计显示,在目前主要汽车企业中,除了比亚迪之外,其他车企均出现产销下滑的情况。官网数据显示,比亚迪4月销量达10.54万辆,同比增长136.5%,环比增长1.09%。

  易观分析汽车出行行业研究总监刘影向《证券日报》记者分析称,在原材料涨价和需求受限的情况下,新能源车企之间有着明显的差距。“头部新能源车企品牌效应强、成本控制能力好、订单充足,合理的涨价并不会削弱消费者的购车积极性。但是对于本就需要靠‘薄利多销’策略来维持存在感的企业来说,被迫涨价可能会削减其市场份额,因此出现了两极分化,这也侧面说明新能源汽车行业到了产能出清阶段。”

  不过也有专家认为,疫情下供应紧张是普遍问题。“多次疫情冲击证明,全球车企都可能因为局部疫情反复而出货减缓,这并非新能源车产业链短板。”中国银行研究院研究员王梅婷告诉《证券日报》记者,但这也给新能源车企带来了一些省思。“传统产业链中,品牌方、总装厂、核心零部件厂商通过相互持股等方式深度绑定;如今部分新能源车企限于资金等问题,多采用代工厂模式而非自建工厂模式,且体量较小,对上下游议价空间有限。”

  王显斌向记者表示,汽车零部件数量多且供应链分散,车企没有办法完全自己掌控。“面对供应链难点,未来还是要从行业层面形成产业集群,同时对于企业而言,要对一些核心部件做投资布局或自研,保障供应链安全。”

  对于新能源汽车供应链的未来发展趋势,王梅婷则认为,随着新能源车销量快速上升,自建工厂的成本得以摊销,会成为主流车企的第一选项;此外,由于短期内优质电池产能依旧是核心竞争力,因此各家企业仍会通过和宁德时代等龙头企业合资、持股等方式锁定电池产能,并不断布局上游锂、钴、镍、薄膜等核心材料,既控制成本,也能保证供应量稳定。

  “车企也要利用数字化对零部件供应商、物流等进行更强、更透明的监控。预计今后车企将在供应链数字化方面加大投入,增强预警作用,从而可以及时采取应对措施,避免措手不及;此外,车企也可以跟一些零部件供应商进行深度捆绑,如可提前支付额外的风险溢价,提前锁定部分产品订单,从而在风险来临时有一定的产品优先权。”王显斌如是说。(证券日报 记者 王鹤 见习记者 冯雨瑶 王镜茹)返回搜狐,查看更多